#臺灣國道 #國道六號 #水沙連高速公路 🇹🇼
論水沙連高速公路從南投延伸至花蓮的可行性
優質PTT論壇專業文章
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水沙連高速公路(國道六號)要延伸到花蓮喔
這個議題我只能說,有夢最美,希望相隨
會談論到這個美夢的,你大概不知道
國道六號從台中霧峰到南投埔里
起於霧峰系統交流道,沿線有舊正、東草屯、國姓、愛蘭、埔里交流道
等這些匝道口,至埔里接台14線,全線採高架興建
因為這條高速公路全線都在山區,為了要減少陡峭的險升坡
大部分的路段都被「緩幅提升」了
沿路可以說是遇水築橋,遇山鑿洞
造就出高達70公尺高的摩天高架橋
這高度高架橋你是要建造雲霄飛車阿?
約70%墩柱高度在40到60公尺,平均高度超過50公尺
國姓高架橋段,最高橋墩還達70公尺咧,很恐怖啊
你說要往東延伸到花蓮銅門,這問題可大了
如果是只從埔里延伸到霧社,那還算比較簡單的
可以繼續採高架橋興建過去,只是在高架橋的高度尚
會比已通車的國道六號路段更高,估計最高處可能接近100公尺
這比蓋雲霄飛車的軌道還恐怖阿,只因為這段仍然是險升坡
為了減緩這之間的坡度,只好用高架橋的模式讓坡度減緩
跟機場捷運穿越林口台地的工法如出一轍
此外還有一個原因,就是這段會經過梨山斷層
不過技術上仍然還在可以克服的範圍之內
高架橋通過斷層應該不是什麼大問題
只要在斷層上不要有什麼大型建築就可以了
至於接下來的霧社到花蓮,這麻煩可就大了
最主要是因為從霧社到花蓮這一段,要貫穿中央山脈
要闢建十幾座隧道,最長的一條隧道叫做能高隧道
必須貫穿能高山的山腹,橫跨南投縣仁愛鄉與花蓮縣秀林鄉
全長15.1公里,無法建立豎井,是其中之最艱鉅的工程
因為包含能高山在內的中央山脈,都是高達2000公尺以上的高山
山脈太高會出現一個問題,就是隧道上方的岩覆太重啦
過去貫穿雪山山脈,連結台北與宜蘭兩地國道五號的雪山隧道
最大岩覆也不過只有750公尺,建造起來還不算太困難
可是今天就算把國道六號的海拔給爬坡到2000公尺高度
穿越的能高山海拔超過3000公尺,最大岩覆可以高達1570公尺
這足足是雪山隧道岩覆的兩倍阿,要用什麼建材支撐這麼龐大的壓力呢?
不要以為岩覆沒什麼,岩覆壓力大一點
你鑽隧道過去就會直接岩爆給你看了
岩爆會造成很大的災難,不可不防阿
此外,於霧社到花蓮這一段路
尚有超過攝氏100度的地熱尚須克服
地熱斷層帶很難搞,不要以為挖到溫泉就可以爽歪歪
國工局實地做過鑽探,噴出的水蒸氣高達攝氏165度
如此高溫的地熱,請問你要怎麼克服?
目前我打聽到的先例為日本的例子
曾有隧道工程在攝氏70度~80度的環境下施工的經驗
必須一面從洞口貫入冷氣,另一方面最前端的操作人員
還必須派人由後方用水柱噴身體以降溫
至於面對攝氏100度以上的地熱環境要如何處理
敝人就不知道了,有請高人開示
如果可以解決這個地熱問題就好談了阿
這樣還可以在地熱區順帶蓋個休息站服務區
順便蓋個日式溫泉旅館,賺賺中國大陸觀光客
或是日本觀光客、韓國觀光客的錢,皆大歡喜阿
問題就是挖隧道的地熱問題難以解決,這是瓶頸阿
講到這邊,就會有人開始出現意見
既然鑽深一點的隧道會遇到岩覆和地熱的問題
那麼讓道路設計海拔高一點,閃過岩覆和地熱
這樣總該可以了吧,話不是這樣子說的
中央山脈一帶也不是高聳的高原地勢
是個山峰與山谷交錯的地形阿
你高速公路架高一點,穿越山谷的高架橋
很有可能就要架設高度超過100公尺了阿
如此直上雲霄的高架橋,建築施工技術會遇到瓶頸
就算成功架好,民眾敢不敢開車經過?
萬一遇到地震,建築架構是否牢固?
這些都是個很大的問題阿
再者,道路一旦加高高度
上坡的坡度勢必也要跟著變陡
不知道各位有沒有開車或是騎機車
經過台中市中港路(現在改名為台灣大道)
從朝馬筏子溪一路到達台中榮總、東海大學一帶
那是一個相當陡峭的險升坡阿,要爬過大度山脈
車輛如果油門催不夠大,可能就爬不太上去了
我還依稀記得,台中榮總就是蓋在大肚山的山坡上
急診大樓的地下一樓,經空橋通到門診大樓的一樓
門診大樓的一樓,經空橋通到第一醫療大樓的二樓
第一醫療大樓通到第二醫療大樓之間,也是個險升坡
大肚山山坡的影響力就是這麼大
更不要說翻越中央山脈,需要爬升的坡度
絕對會比中港路那一段陡峭不少
只要坡度一旦超過5%,就不能算高速公路
等級降低,車速也將比較慢
這樣子要怎麼爬升上去呢?
學習國外的Loop Bridge是個不錯的方式
http://i.imgur.com/h5JZY9i.jpg
只是這樣子會不會讓駕駛人適應不過來
是個很大的問題阿,就算是鐵路運輸
我也只有聽過瑞士的布魯西奧螺旋鐵路橋
http://i.imgur.com/WQAU82w.jpg
使用過這樣的方式,其它的台灣人大概很難適應
況且公路爬升到如此高度,會不會出現雲霧問題
讓用路人於開車途中無法看清楚道路
進而對交通安全造成相當程度影響
也是個需要討論與解決的議題阿
說明白一點就是如果要為花蓮開通一條高速公路
打通蘇花高速公路比國道六號通往花蓮還要容易阿
中央山脈就真的宛如嘆息之牆一樣難以穿越
http://i.imgur.com/ExFHiD8.jpg
不要說找黃金聖鬥士打穿了,連強烈颱風都會怕阿
只是花蓮人否決了蘇花高速公路,只想用那鳥鳥的蘇花改
才讓花蓮的聯外交通仍然處於很困苦的狀態
就連搭乘火車,往往都是一票難求阿
然後中國大陸政府現在又明令中國大陸觀光客旅行團
往返蘇澳到花蓮之間禁止撘遊覽車走蘇花公路
這段路只能搭火車,讓往返花蓮的火車票更為搶手
現階段花蓮的對外交通解決方式
目前覺得最佳解答就是航空運輸
開闢桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這一條純國內航線,於桃園機場捷運開通
以及桃園機場北跑道(05L-23R)整修完畢的同時
就可以做到有效舒緩台北到花蓮之間的交通運輸
同時也可以為花蓮民眾,提供更為方便的出國管道
至於想要來花蓮旅遊的世界各國觀光客(含中國大陸)
就可以從桃園機場(TPE)入境之後
直接在桃園機場(TPE)轉前往花蓮機場(HUN)的國內線
同時更可以為台北往返花蓮之間,多一個交通選項
以目前花蓮觀光上的優勢,這樣的純國內線應該養的起來
只要確保國內線國際線互轉、行李直掛的順暢性
以及桃園機場捷運的安全順暢,就可以確保進行
如此一來,包含中國大陸觀光客在內的外國觀光客
通通都會改成搭乘桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這條國內線航空班機,鐵路火車票就相較而言比較好搶了
剛好留給花蓮鄉親搭乘火車的聯外交通運輸
這是一個兩全其美的方式
真的要說缺點,就是花蓮的鄉親如果要搭乘國內航線
前往桃園機場(TPE)搭飛機出國玩
就要跟諸多中國大陸觀光客擠在同一架飛機裡前往
不過飛機上有空姐管陸客,尚有飛安法當後盾
那些中國大陸觀光客應該是不會在飛機上
對花蓮鄉親做出什麼非禮的事情的啦
這條國內航線使用的機材上面呢
中華航空(CI)現有的Boeing 737-800型客機
長榮航空(BR)現有的Airbus A321-200型客機
復興航空(GE)現有的Airbus A320/A321型客機
就足夠使用,足以承擔這樣的國內航線了
然後再跟其他外國航空公司合作共掛班號
以及和旅行社業者合作,切一些機票給中國大陸觀光客
讓中國大陸觀光客到花蓮只能選擇搭乘這條國內線班機
把通往花蓮的太魯閣號和普悠瑪號還給花蓮鄉親
這樣的設計有一個好處,就是可以過濾掉一些
標榜零團費之類的賤價陸客團前來花蓮
說真的台灣的觀光真的就是沒有必要賤價出售給中國大陸
中國大陸多的是財大氣粗的觀光客
不缺低價促銷團來衝台灣的觀光人次
而且只留下高價團、平價團的中國大陸觀光客
於花蓮、台東地區旅遊,還有一個隱藏的好處
這個好處是什麼呢?
就容我賣個關子在先
改天再跟各位講解囉
基本上個人是不反對中國大陸觀光客來台灣啦
但是只保留高價團和平價團就好
賤價促銷的低價團還是直接拉倒不做的好
一路上被推銷免稅店商品我想很少人能夠接受吧
不過花蓮機場(HUN)最大的問題呢
就是聯外交通並不好,對花蓮民眾很不方便
我在想的是如果台鐵願意蓋一條鐵路支線
通到花蓮機場(HUN)設一個火車站
並且使用通勤列車通到花蓮火車站
列車上使用莒光號、復興號、區間車或普通車
這些現有列車車廂往返於期間
這樣子是否就可以讓花蓮鄉親
更容易前往花蓮機場(HUN),讓國內航線
得以更有效的利用了呢?
草屯建材行 在 林靜儀醫師 Facebook 的最佳解答
#謝謝讓人驚喜的省府日常散策
#世界文化遺產也可以是活的生活場域
「盧爾工業區創館館長分享活化經驗 期待中興新村成為世界文化遺產」
22日下午林靜儀立委辦公室主辦之「從工業城到文化之都—盧爾工業區博物館創館館長經驗分享座談會」,邀請到德國盧爾工業區博物館創館館長Dr. Ulrich Borsdorf分享盧爾工業區的歷史與空間轉型活化歷程。與會單位貴賓包括國產署署長曾國基、文化部文資局副局長張仁吉、國立臺灣工藝研究發展中心副主任陳泰松、行政院中部聯合辦公室副執行長湯火聖、草屯鎮長洪國浩、逢甲大學都市計畫與空間資訊學系副教授劉曜華,及臺灣省政府、臺灣文獻館等。
Dr. Ulrich Borsdorf館長提及中興新村與盧爾工業區很相似,皆無法僅用一個概念想法就將整個空間整合並執行,因此最可的方式為成立基金會,與政府、團體組織及在地民眾一同討論出最需要且希望發展的方向與共識。Dr. Ulrich Borsdorf館長更時期待中興新村可以於2025年登記為世界文化遺產。
文化資產局副局長張仁吉分享「再造歷史現場計畫」,表示文化資產是公民集體共同的參與運動,除了凝聚在地人文與集體意識,更需要與當代生活有所連結。針對Dr. Ulrich Borsdorf館長所提及的「工業性文化」概念,張仁吉副局長回應在台灣被稱為「產業性文化資產」,過去台灣社經發展產生許多糖、鹽、酒、菸等產業,致使當今各地有很多相關的歷史建物,文化部希望透過再造歷史現場計畫讓在地政府、民間組織一同想像空間的多元用途,打破過往的單一化思維。
劉曜華副教授則以政治、空間紋理面向定位中興新村,他強調中興新村是台灣的資產,所有人都應該要重視且有權參與想像和討論。並呼籲政府未來思考中興新村時,須納入近幾十年來新興發展的區域,讓中興新村獲得全面的規劃。
國產署署長曾國基說到,國產署一方面會尊重地方發展的都市紋理與歷史脈絡,一方面帶入當代的想法及科技,期許將中興新村的人與精神重新找回。
立法委員林靜儀表示,無論是中興新村或是其他閒置空間,政府由上而下的決策,想像力和創意遠不如民間團體和新創廠商:與其想破頭屢屢做出不符需求的規劃,不如做出有彈性與遠見的規範,其他的發展則由參與的住民和移入者一起來努力;政府該做的是確定目標,如同架好枝幹,開出花朵和長出繁盛葉子則由參與的民間來達成。文資不是把每個地方都化成古蹟不要動就好,而是應思考如何營運,甚至在維修過程中所需要的舊式工法或建材,不也是一種重新創造經濟體的需求? 彼此信任並且有良性溝通,才是讓歷史文化成為繼續存活的養分,重要的一環!
草屯建材行 在 台中文史復興組合 Taichu Renaissance Association Facebook 的最讚貼文
站在時空的交叉口,
遺忘而拆除的,不只是城市的起源,
而是時間累積再也換不回的回憶,
人民生活的集體記憶。
在這個時代,站在這個十字路口的我們,
不得不揹負這個使命,盡我們所能,守住這個記憶。
請用文明說服我。
【臺中鐵路宿舍及臺中臺鐵站旁兩座鐵橋訴願書全文】
訴願請求
本件訴願有兩項請求如下:
一、請求關於本件行政處分所載明第二之(三)審查結果之第1項「不同意臺中市東區『臺中臺鐵宿舍』(下稱系爭案件1)指定或登錄為古蹟、歷史建築」之處分變更為「同意系爭案件1指定或登錄為古蹟、歷史建築」。
二、請求關於本件行政處分所載明第二之(三)審查結果之第2項「不同意臺中市西區『臺中臺鐵站旁兩座鐵橋』(下稱系爭案件2)指定或登錄為古蹟、歷史建築」之處分變更為「同意系爭案件2指定或登錄為古蹟、歷史建築」。
事實
一、 本案因符合文化資產保存法第3條第1款(本法所稱文化資產,指具有歷史、文化、藝術、科學等價值,並經指定或登錄之下列資產:一、古蹟、歷史建築、聚落:指人類為生活需要所營建之具有歷史、文化價值之建造物及附屬設施群。),本人於103年7月16日欲向臺中市政府文化資產處線上提報關於「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」與「臺中市西區臺中臺鐵站旁兩座鐵橋」為文化資產,但由於系統異常,經去信回報後無人受理,便轉請文化部辦理。
二、 地方文史工作者已於103年7月29日向臺中市政府提報「臺中市東區臺中臺鐵宿舍群」為文化資產,依文化資產保存法第12條(主管機關應普查或接受個人、團體提報具古蹟、歷史建築、聚落價值建造物之內容及範圍,並依法定程序審查後,列冊追蹤。)與行政程序法第34條但書之規定(行政程序之開始,由行政機關依職權定之。但依本法或其他法規之規定有開始行政程序之義務,或當事人已依法規之規定提出申請者,不在此限。),本案已進入法定之審查程序。
三、 文化部於103年8月12日通知本人本案已轉請文化資產局處理。臺中市政府於103年8月19日來函(府授文資古字第1030159798號)告知「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」與「臺中市西區臺中臺鐵站旁兩座鐵橋」併案處理,其係依據臺中市政府103年8月8日府授文資古字第1030150772號會勘通知單,並於103年8月21日下午2時0分續辦會勘。因此,至遲於103年8月8日時,「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」便已經進入古蹟指定審查程序。
四、 然於103年8月21日會勘當日之前交通部臺灣鐵路管理局(下稱臺鐵)即有進行「臺中市東區臺中臺鐵宿舍拆除作業」,且於會勘當日仍繼續進行之,明顯違反文化資產保存法第17條規定第1項(進入古蹟指定之審查程序者,為暫定古蹟。)與第3項(暫定古蹟於審查期間內視同古蹟,應予以管理維護;其審查期間以六個月為限。但必要時得延長一次。主管機關應於期限內完成審查,期滿失其暫定古蹟之效力。)之規定,因本案已進入古蹟指定審查程序,已成為暫定古蹟而應予以管理維護。此外,經現場民眾與文資審查委員大力抗議後,臺鐵仍不願停止違反拆除行為。
五、 經民眾向林佳龍立委陳情後,臺中市政府始於103年8月22日函(府授文資古字第1030164479號)請臺鐵停工。惟臺鐵竟仍於103年8月22日當天繼續施工,再次違反文化資產保存法第17條之規定,為法所不許之情事。
六、 於103年9月9日發函(府授文資古字第1030170708號)告知於103年9月12日召開臺中市103年第4次「古蹟歷史建築聚落及文化景觀審議委員會」。
七、 於103年9月12日審議當天,臺鐵雖對鐵路宿舍提出「因破壞、髒亂、缺乏管理」之反對意見,惟其對於已有政府出版品文獻證明「臺中市西區臺中臺鐵站旁兩座鐵橋」的重要歷史地位並無證據足以推翻,又既未遭受人為破壞,且能呈現百年來動態之歷史風貌特色至今,應列為文化資產。
八、 臺中市政府於103年11月3日作出關於「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」與「臺中市西區臺中臺鐵站旁兩座鐵橋」不予指定或登錄古蹟、歷史建築之處分。
理由
針對「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」(下稱系爭案件1)部分:
一、 關於系爭案件1大部分毀損作為審查理由之事,應與事實不符;況此毀損乃因臺鐵違法拆除作業所致毀損而造成,附件照片證明當時建物狀況仍為完整。(請參見圖一至圖十一)
1. 按文化資產保存法第17條第1項規定:「進入古蹟指定之審查程序者,為暫定古蹟。」次按同條第3項暫定古蹟於審查期間內視同古蹟(第17條第3項:暫定古蹟於審查期間內視同古蹟,應予以管理維護;其審查期間以六個月為限。但必要時得延長一次。主管機關應於期限內完成審查,期滿失其暫定古蹟之效力。),與行政程序法第34條但書人民依法申請後即為程序之開始(行政程序法第34條:行政程序之開始,由行政機關依職權定之。但依本法或其他法規之規定有開始行政程序之義務,或當事人已依法規之規定提出申請者,不在此限。)。系爭案件1於提報後即進入程序,故應以違法拆除作業毀損前之完整狀態進行古蹟指定審查程序。再按文化資產保存法第21條之規定(古蹟應保存原有形貌及工法,如因故毀損,而主要構造與建材仍存在者,應依照原有形貌修復,並得依其性質,由所有人、使用人或管理人提出計畫,經主管機關核准後,採取適當之修復或再利用方式。),因故毀損,而主要構造與建材仍存在者,應依照原有形貌修復,故系爭案件1應先行修復為原狀態,再行古蹟指定審查程序,方屬合理。
2. 縱然非提報之時進入古蹟指定審查程序,而係自主管機關實施現場勘查之通知始為進入審查程序,因而有文化資產保存法第17條第2項之適用。然而按文化資產保存法第17條第2項規定(具古蹟價值之建造物在未進入前項審查程序前,遇有緊急情況時,主管機關得逕列為暫定古蹟,並通知所有人、使用人或管理人。),於進入審查程序之前有緊急狀況時,主關機關得逕列暫定古蹟。再按暫定古蹟條件及程序辦法第2條第2款規定(暫定古蹟條件及程序辦法第2條:本法第十七條第二項所稱具古蹟價值之建造物在未進入審查程序前,遇有緊急情況,係指下列事項:一、可能而立即明顯之重大危險。二、依法取得拆除執照,即將進行拆除時。三、工程施工進行時。四、風災、水災、火災及地震等天然災害發生時。),依法取得拆除執照即將進行拆除時,為緊急狀況之一。系爭案件1於提報時即通知臺中市政府有拆除之可能,況且拆除建築物依照建築法第78條本文之規定(建築物之拆除應先請領拆除執照。),係由主管機關(即臺中市政府)核發拆除執照,應認臺中市政府於進入古蹟指定審查程序之前,不可不知該拆除執照之發給。因此,主管機關應按暫定古蹟條件及程序辦法第4條規定(地方主管機關主動發現或接獲緊急情況通報時,應立即召集前條暫定古蹟處理小組,經審議通過後,簽請首長核定,逕列為暫定古蹟,並以書面或言詞通知所有人、使用人或管理人。),於「主動發現」(臺中市政府為發給拆除執照之單位)或接獲緊急情況通報(提報時已告知)時,應即召集處理小組經審議通過首長簽核後逕列為暫定古蹟。然而,臺中市政府卻未於主動發現或知悉後審查通過而逕列暫定古蹟。
3. 本案早已於103年7月29日被通報為文化資產後進入法定之審查程序(或說至遲於103年8月8日會勘通知時進入古蹟指定之審查程序),卻於103年8月21日現勘前即有拆除現象,且拆除程度高達兩棟宿舍遭致毀損。拆除作業於現勘當天仍持續進行,後經現場民眾大力抗議與輿論報導後,臺中市政府才(始)於103年8月22日函文臺鐵請求其停止相關拆除作業,臺鐵明顯違反文化資產保存法第17條規定。然臺鐵竟仍於103年8月22日當天繼續施工,再次違反文化資產保存法第17條之規定,主觀上有故意為違法拆除之意思,客觀上有違法拆除行為之事實,為法所不許之情事。
4. 本案於103年9月12日召開的「103年度第4次古蹟歷史建築聚落及文化景觀審議委員會」對系爭案件1進行文化資產指定或登錄之審議,臺鐵自己為違反拆除之行為,竟於會議中主張毀損致不予登錄,應認為違反行政法原理原則之依法行政原則(行政程序法第4條:行政行為應受法律及一般法律原則之拘束。)、行政自我拘束原則(行政程序法第6條:行政行為,非有正當理由,不得為差別待遇。)、比例原則(行政程序法第7條:行政行為,應依下列原則為之:一、採取之方法應有助於目的之達成。二、有多種同樣能達成目的之方法時,應選擇對人民權益損害最少者。三、採取之方法所造成之損害不得與欲達成目的之利益顯失均衡。)、信賴保護原則與誠實信用原則(行政程序法第8條:行政行為,應以誠實信用之方法為之,並應保護人民正當合理之信賴。)。
5. 臺中市政府於103年11月3日作出關於「臺中市東區臺中臺鐵宿舍」不予指定或登錄古蹟、歷史建築之處分。其理由竟謂本提案之建築物「大部分毀損」而不同意指定或登錄古蹟、歷史建築之決定,無非是因為系爭案件1未即時逕列暫定古蹟、未即時函請臺鐵暫停拆除,而遭臺鐵所為之違法拆除行為致系爭案件1遭致大部分毀損。以此行為所致建物「大部分毀損」之結果為理由,應認為該審議之「不同意系爭案件1指定或登錄古蹟、歷史建築之決定」為無理由。
二、 關於系爭案件1「改建嚴重」而「致」不予指定或登錄古蹟、歷史建築之事,應與事實不符。
1. 按文化資產保存法之立法目的(文化資產保存法第1條:為保存及活用文化資產,充實國民精神生活,發揚多元文化,特制定本法。)、古蹟與歷史建築之定義(文化資產保存法第3條第1款:古蹟、歷史建築、聚落:指人類為生活需要所營建之具有歷史、文化價值之建造物及附屬設施群。),在歷史文化上,改建亦是承襲原有建物之歷史文化,以維護空間因時間造成之自然損耗,增建或改建後之建物當然與原建物形成空間與時間上的繼承。查改建之目的為維持原建築本體之完整性,維持原有空間功能及使用目的之永續,不影響建築本身之歷史價值,符合文資法立法精神。更何況其改建之部分具有可辨識性與可逆性,自當無貶損其歷史意義與保存價值,針對改建或增建之情形,無有所謂嚴重之程度區分。綜上所述,尚難可因系爭案件1「改建情形嚴重」、「有改建或增建之情形」而致不予同意指定或登錄為古蹟或歷史建築。
2. 另原建物之主結構仍在,僅是因為年久失修致有外觀上之不完美,惟查任何經過近80年之建築必然會發生外觀上之折舊,更何況系爭案件1在同為其他已登錄為歷史建築文化資產之鐵路宿舍案例當中,保存為良好及完整之案例,最能與其周邊的臺中車站形成相當完整的鐵道文化圈,實不因以增建或改建嚴重而予以不登錄古蹟或歷史建築。
3. 最後,按照實務學者之見解,「以往太過側重土地投機事業,看重不動產事業的開發,僅僅尋求土地使用之直接經濟效益,漠視累積於原土地之上,因此代表著文化變遷沿革的環境紋理與既有構造物,常常尚未適宜評估就遭致毀壞,造成許多遺憾。過去百年以降,近代產業的變遷過程是臺灣歷史與文化發展不可被忽略的重要面向,面對舊市區再造工作的迫切性,其實可以透過審慎評估,以及創意思維等,使得文資保存與舊市區再造能夠兼容並蓄、共榮共存,並且符合國家發展文化產業的方向,以及國際之間推動文化觀光相關事業等相契合。」(徐慧民,文化資產保存學刊第八期,2011年),確切點出政府實不能因為經濟利益、甚至是在尚未適宜評估前即遭致損壞,於臺灣歷史與文化發展上最重要的鐵道變遷史以及鐵道市區之再造與創意,造成無可回復之遺憾。
4. 據上論結,所謂毀損嚴重,應不減損其歷史文化價值,應不導致「不同意系爭案件1指定或登錄古蹟、歷史建築之決定」之決定。故請求變更為同意系爭案件指定或登錄為古蹟、歷史建築方為有理。
三、 關於系爭案件1已達古蹟指定及廢止審查辦法第2條第1項、歷史建築登錄廢止審查及輔助辦法第2條第1項各款之基準,而應於古蹟歷史建築聚落及文化景觀審議委員會中「同意」系爭案件指定或登錄為古蹟、歷史建築之事,說明如下(本件當初提報之資料係以古蹟指定及廢止審查辦法第2條第1項作為基準):
1. 按古蹟指定及廢止審查辦法第2條、歷史建築登錄廢止審查及輔助辦法第2條之規定,關於古蹟或歷史建築之審查基準係以「具歷史、文化、藝術價值」、「重要歷史事件或人物之關係」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「具歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等等為判斷標準。
2. 原重要事證之強調:
i. 系爭案件1之屋內所留存關於當時水果貿易、商行往來之文獻,已足以佐證「中南線之新庄仔地區香蕉市」的歷史文化脈絡,已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具有歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」等基準。(臺中市文化局,台中市地方文化館推動小組計畫)
ii. 其建造特色為黑瓦木造雨淋板建築、牆壁為傳統建築工法「編竹夾泥牆」,以防潮隔間灰漿牆、木條架上內層土沙稻草等鏝抹、外層以白灰漿粉飾,為屋瓦、鬼瓦圖徽已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具歷史、文化、藝術價值」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等標準。
3. 新事證之提出:
i. 就客觀之事實而言,系爭案件1係屬於臺中車站後站之鐵路宿舍群「は號官舍」,於1937年(昭和12年)前後即二次大戰初期時由鐵道部所興建,至今近80年,並躲過空襲臺中驛期間之二戰戰火。為臺中車站周邊自二戰至今僅存之鐵路宿舍,其後方及附近設有防空壕,堪為見證二戰歷史之重要指標。綜上,其時代特色已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具有歷史文化價值」、「具歷史、文化、藝術價值」等基準。(趙德明,日治時期臺灣鐵道車站官舍區之研究,2012年)
ii. 再者,此鐵道宿舍係為由軍事單位轉為鐵道專責機關之鐵道部所規劃,其官舍之編列規劃與安排在軍事文化方面上具有一定程度之重要性以及特殊性,其相關檔案亦獨立於總督府公文類纂之外獨自管理。就軍事文化方面亦已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具有歷史文化價值」、「具歷史、文化、藝術價值」、「重要歷史事件或人物之關係」等基準。(趙德明,日治時期臺灣鐵道車站官舍區之研究,2012年)
iii. 此外,本提案係屬日本時期臺灣鐵道法規中所載明之鐵道官舍為總督府官舍標準中之中判任官以下的非正規官吏官舍(甲種四號以下),相較於國定古蹟的總督府各部門機關,此種職員組成更是該鐵道官舍特別之處;又此種集合宿舍,亦充分展現鐵道部人員生活面貌,為車站周邊特有之「簇群建築」或「小型聚落」,且其整體建築特色至今仍保有原有風貌,彌足可貴,已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「表現地域風貌或民間藝術特色」等基準。(趙德明,日治時期臺灣鐵道車站官舍區之研究,2012年)
iv. 更甚者,鐵道官舍其中之紙障門上的花鳥圖騰為大正昭和年間流行之圖紋;其官舍建造與構築之屋架接合工法亦為少見、幾近失傳的傳統工藝技術,因此本案亦已達古蹟或歷史建築之審查基準之「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「具建築史或技術史之價值」等基準。
四、 系爭案件1為難得之歷史建築,為臺中車站僅存且最完整之日式鐵道宿舍群,同時見證縱貫鐵道史、臺中車站、糖業鐵道發展史,日式建築的修復與再利用應不僅再止於建築本身的修復,又鐵道官舍真正之價值在於整體生活空間之建構過程,以及在整個鐵道文化資產中,即使是最簡單之居住空間,也具有特殊之重要性與內涵。倘若沒有這些空間給予鐵道職員生活在其中並在休間娛樂上舉辦各種慰勞活動,且又將其做良好之維護,鐵道之發展也不可能一蹴可幾,因此對於當年為臺灣鐵道發展默默貢獻之眾多職員之居住空間,亦可稱其為重要之鐵道文化資產。應認為同意系爭案件指定或登錄為古蹟或歷史建築。(趙德明,日治時期臺灣鐵道車站官舍區之研究,2012年)
針對「臺中市西區臺中臺鐵站旁兩座鐵橋」(下稱系爭案件2)部分:
一、 關於系爭案件2陸續改建或增建作為審查理由之事,應與事實不符。
1. 於70年代其改建或增建之目的乃延續鐵橋之功能,以承襲縱貫線鐵路歷史、展現臺中車站地方風貌。況兩座鐵橋長度、版鋼接合間距及工法、軌道枕木鋪面,主要構造與建材仍保存原有形貌及建造工法,均符合文化資產保存法第21條關於古蹟所修復(及改建或增建)規定(第1項:古蹟應保存原有形貌及工法,如因故毀損,而主要構造與建材仍存在者,應依照原有形貌修復,並得依其性質,由所有人、使用人或管理人提出計畫,經主管機關核准後,採取適當之修復或再利用方式。第2項:前項修復計畫,必要時得採用現代科技與工法,以增加其抗震、防災、防潮、防蛀等機能及存續年限。第3項:第一項再利用計畫,得視需要在不變更古蹟原有形貌原則下,增加必要設施。第4項:古蹟修復及再利用辦法,由中央主管機關定之。)。綜上所述,實不因以增建或改建而予以不登錄古蹟或歷史建築。
2. 再者,增建於鵝卵石駁坎橋墩上之高度限制警示鋼架,並未破壞或附加於鐵橋本體,上述之改建或增建皆符合同條第1項所稱再利用計畫,依同條第3項,得視需要在不變更古蹟原有形貌原則下,增加必要設施。尚難可因系爭提報建物「陸續改建或增建」而不予同意指定或登錄為古蹟或歷史建築。
3. 按學者對於文資審議判定的考量,「古蹟價值並非基於經濟上的需求而生,而往往是基於心理上的、情感上的考量(Hammer,1995),究竟怎樣的建築才具有古蹟價值,其實是見仁見智的問題。古蹟價值的要素,其間也包括對公共利益的考量,而古蹟的保存是否被視為是一種公益,往往取決於民眾對於保存重要性的自覺(Nethövel,2008)。尤其,是否符合公共利益,不能任憑行政機關的主觀,在多元社會中應透過公開討論以形成共識(吳庚,2001)因此在古蹟價值的判斷上,可能也必須同時考量民眾,對於被指定古蹟的認同程度。」(許育典、凌赫,古蹟審議的法律分析,2013年)故在文化資產的去留判定,應依據民眾的集體記憶與情感,保留民眾對於文化資產去留之詮釋的權力。據上論結,所謂陸續改建或增建之事,不導致「不同意系爭案件1指定或登錄古蹟、歷史建築之決定」之決定。故請求變更為同意系爭案件指定或登錄為古蹟、歷史建築方為有理。
二、 關於系爭案件2已達古蹟指定及廢止審查辦法第2條第1項、歷史建築登錄廢止審查及輔助辦法第2條第1項各款之基準,而應於古蹟歷史建築聚落及文化景觀審議委員會中「同意」系爭案件指定或登錄為古蹟、歷史建築之事,說明如下(本件當初提報之資料係以古蹟指定及廢止審查辦法第2條第1項作為基準):
1. 按古蹟指定及廢止審查辦法第2條、歷史建築登錄廢止審查及輔助辦法第2條之規定,關於古蹟或歷史建築之審查基準係以「具歷史、文化、藝術價值」、「重要歷史事件或人物之關係」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「具歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等等為判斷標準。
2. 原重要事證之強調:
i. 系爭案件2之鐵橋名為「火車路空(或名火車路孔)」,臺語發音皆為「Hué-Tsia-Lōo-Khang」,其名稱由來因火車行駛於高架鐵橋上名為「路空」,而高架鐵橋之下人車通道空間名為「路孔」而得名,又火車行駛該路段發出的隆隆聲響是地方民眾集體記憶,此集體記憶無法透過鐵橋拆解或異地保存而重現。應認已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具歷史、文化、藝術價值」、「具稀少性,不易再現」、「表現地域風貌或民間藝術特色」等基準。
ii. 此外,其兩座鐵橋的工程技術為鉚釘(rivet)接合工法,鉚釘係過去鋼骨鐵橋建物所接合之工件,常用以接合鋼材。在施工時,將鉚釘於鍋爐燒紅,趁著鉚釘還未冷卻變硬時,以鐵垂固定於接合孔之上。當工件固定後,僅有「破壞」鉚釘一途,始能分離之,因此鐵橋拆解後,為不可回復、不可逆之結構。然臺鐵相關單位已經裁撤,為不可再現之工程技術。應認已達古蹟或歷史建築之審查基準之「具歷史、文化、藝術價值」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「具歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等。(請參見圖十二)
iii. 系爭案件2之橋體以鋼骨結構為主體,主要以版鋼鉚釘接合作為基本構件,其中版鋼所接合之跨距與日治時期照片相同(請參見圖十五、圖十六),顯示其型態風貌與原構件相同;其中,橋面中間分別仍保有枕木所鋪設軌道。(請參見圖十三、圖十四)再者,其中臺中路鐵橋共分為三組獨立橋體結構,況鐵橋連續三組軌道之型態具稀少性,堪為日治時期橋樑工程類之優質構造(請參見圖十二、圖十四),亦與臺中車站與臺中現代化之發展息息相關,且反應時代教育價值,在工藝構造技術亦具價值。綜上所述,應認已達古蹟或歷史建築之審查基準係以「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等標準。
3. 新事證之提出:
i. 系爭案件2之民生路鐵橋擁有豐原到烏日段唯一之特殊設計「止衝擋(Buffer stop、又名bumper)、擱置石碴」,係設計以降低行駛列車動能,透過壓縮和摩擦來使列車停止或出軌的裝置。已達古蹟或歷史建築之審查基準之之「具歷史、文化、藝術價值」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具建築史上之意義,有再利用之價值及潛力」、「具歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」、「具建築史或技術史之價值」等基準。
ii. 系爭案件2之臺中路鐵橋具有「重要地景辨別指標」的地位,自縱貫線通車以來屹立於臺中市市區百年歷史,有著「臺中的故鄉玄關」的集體特殊記憶,應證臺中車站的相對位置,於影像記錄及日治時期發行名信片,都可以看見此「火車路空」做為圖案,代表他是一個地方名勝、是一個重要的地景,因此才會出現在明信片上。故已達古蹟或歷史建築之審查基準之之「具歷史、文化、藝術價值」、「具各時代表現地方營造技術流派特色」、「具稀少性,不易再現」、「具歷史文化價值」、「表現地域風貌或民間藝術特色」等標準,尚難可因系爭提報建物「陸續改建或增建」而不予同意指定或登錄為古蹟或歷史建築。(請參見圖十七、圖十八、圖十九)
iii. 系爭案件2位於臺中市中心,處在四行政區域劃分交界(中區、東區、西區、南區)之交通要道(請參見圖二十),是臺中通往彰化、大里、烏日、草屯、埔里、集集等地的出入口。在呂順安主編由臺灣省文獻會出版的《臺中市地名沿革》中,於中區和西區的田野調查及口述訪問所整理而成的資料,恰巧都提及了此地名,但以不同的角度解釋這個名稱,證明了這是各的臺中人共同的記憶。
iv. 當地人常以火車路空的位置描述他們要去的地方或他們的家,例如:「過了火車路空的第二個路口左轉就可以找到了」,這種的描述方式,在拆除後就不再存在了。
v. 火車路空就像一個記憶的載體、時空膠囊,在這個路口見證臺中百年來,這個路段經過的歲月,從下方「路孔」的牛車馬車到汽車,從上方「路空」的機關車到電車,甚至到後來臺中愛國獎券的興起、蔡秋鳳的一首歌,還有其他臺中的回憶,都是發跡自這裡。
三、 綜上所述,系爭案件2除了符合各項古蹟或歷史建築的審查標準,且其構件也被認可具有保存的必要性,然而相較於構件保存外,民眾對於鐵橋的記憶才真正是代表臺中印象的回憶,而不是工程專業卻不存在於人民生活中的鉚釘。如果拆除了鐵橋,就等於拆除了臺中人的回憶。
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